通信行业会不会重蹈A380的覆辙？

2022年11月8日早上6点28分，南航由空客A380执飞的CZ328航班从洛杉矶抵达广州，结束了南航A380的最后一次商业飞行，也意味着南航5架空客A380全都退役。

此时距离南航A380首飞仅过了11年。通常来说，民航客机的服役时间一般在25年至30年，而曾经红极一时的空中巨无霸就这么憋憋屈屈地提前退役了，到底是怎么回事？

更重要的是：空客A380的一生给我们带来哪些启示？

【一个八零后的诞生】

在上世纪六十年代末，在美国空军的主导下，波音公司推出一款大型商用宽体客/货运输机，也是世界上第一款宽体民用飞机——波音747。

自1970年投入服务，一直到空客A380投入服务之前，波音747保持全世界飞机载客量最高纪录长达37年。

适逢全球化大发展，全球旅行需求飙升，国际航运有着无限的潜力。波音747作为拥有四台发动机的宽体远程客机，不但独霸了空中市场份额，也让它服务的航空公司赚取了巨额利润。

看到波音公司如此风光，作为其主要竞争对手的空中客车公司自是不甘心，大约在上世纪80年代启动了空客A380研制工作，并在1990年的一次国际航展上，正式宣布了该项目。

A380项目最终于2001年定型，相对于波音747，A380不仅采用全双层设计，而且在很多方面进行了优化和改进，被市场普遍看好。

2005年1月18日，第一架A380原型机在法国图卢兹首次公开，并于当年4月27日完成首飞。2007年，首架A380正式交付新加坡航空公司，同年10月25日，这架A380首次载客从新加坡樟宜国际机场飞抵澳大利亚悉尼国际机场。

2011年10月17日，A380飞机正式执行中国大陆第一个载客飞行任务，其所属的南航成为了全球第七家运营空客A380的航空公司，也是中国大陆唯一拥有空客A380的航空公司，当时，南航的A380主要执飞广州到北京等国内航线；后来开辟了从广州出发，飞往美国、澳大利亚的洲际航线。

【空客几乎做对了一切】

空客A380是名副其实的空中巨无霸，在标准三舱等（头等舱-商务舱-经济舱）布局下可承载555名乘客，采用高密度座位安排时，最多可承载893名乘客。

A380试图解决的典型场景，是超远距离的跨国旅行。与A380的超级运力最匹配的，是“枢纽-枢纽”的辐射型模式：即旅客先乘坐短途/支线飞机抵达枢纽机场，由枢纽机场飞至另一个枢纽机场，再转乘短途/支线类的小飞机抵达目的地。

在A380飞机的研发过程中，空客公司为这一全新双层客机申请了超过380项技术专利。毫不夸张地说，空客A380是一系列创新的集大成者，采用了很多当时最先进的科技。

公开资料显示，A380配装了4台罗尔斯·罗伊斯公司生产的遄达900涡扇发动机，其噪音水平比当时同类产品低近一半。复合材料占飞机结构重量的25%，其中碳纤维增强塑料占22%。由于合理地采用先进材料，A380有效地降低了机体重量、燃油消耗、废气排放等。

不仅是材料科学和关键技术，A380还研发出许多卓越的应用系统。例如：用于系统间交流的航电数据通信系统，可以推进数据的统一和加快传输速度；再比如自动刹车脱离跑道功能，能够在飞机着陆时最优化地使用能源，减少占用跑道的时间。

A380的技术商机和商业理念得到了众多产业侧的积极响应。阿联酋航空、新加坡航空、澳大利亚航空和汉莎航空等，这些以运营国际航线为主的航空公司，背靠国际大型枢纽运营众多中转航线，将是“枢纽-枢纽”的主要业务承接者，纷纷用实际行动积极支持A380。

值得一提的是：从2007年首飞至今，空客380从未出现过致人伤亡的飞行事故，堪称最安全的飞机。

这样看下来，作为飞机设计和制造商，空客没有做错什么，把A380打造出来之后，成功近在咫尺。

【空中巨无霸赌错了趋势】

有心的读者会注意到：A380设想的未来的航空业场景，是业务规模持续增长，国际以及长途飞行总量越来越大，因此飞机、航线设计和运营模式都会为顺应航空业规模发展趋势而调整。

如果这一趋势判断正确，那么“枢纽-枢纽”的辐射型模式成为主流；随着客流量的持续增长，大型枢纽机场的数量也会不断增加，单次运输的运营成本会持续下降，航空公司对超大型宽体客机的需求也会加大，那样的话，A380就成为引领潮流的旷世奇才。

但如果这一场景没有发生呢？如果航空业规模的发展趋势不是上升，而是下滑呢？

如果没有足够的业务量来摊薄巨大成本，那么A380就会化身为一头吞金巨兽，随之而暴露出来诸多问题和弊端。

比如机场的配套问题。A380的起降对跑道的规格要求高，而且停机位、牵引车、服务车辆甚至破冰车都要为适应双层甲板进行改造。

如果未来航空业持续增长，起降超大宽体客机成为潮流和趋势，那么机场就会积极进行改造，A380就有条件开出更多的航线，把成本摊薄；反之，如果机场数量少，那么航线拓展的难度就陡然加大，因为开拓航线还有考虑备降等特殊情况，所以如果能起降A380的机场数量不足，对航线拓展也就产生强约束。

航线有限，规模有限，这就会迅速加大一次性成本的分摊压力。据测算，一般客机载运率达到65%-75%基本可以盈利；但A380由于发展规模不大，不仅单次的飞行成本高，而且机场使用费和起降费等也居高不下，所以实际载运率需达到75%-80%才能盈利。

事实上，2001年“9.11”事件重创航空业后，国际旅行的业务量没有像空客公司期望的那样爆发，大多数航空公司和机场对超大宽体客机普遍保持观望态度。

空客公司的竞争对手波音公司，则在A380之后推出了超远程中型客机波音787，此举又迫使空客公司推出A350与之抗衡。这两种机型在航程方面不输给A380，但单次飞行的成本大大降低，因此在客流量规模无法增长的情况下，在经济性方面完胜A380。

2019年，全球化遭遇到了前所未有的困境，至今难见转机。在这样的大背景下，2019年2月14日，空客公司正式宣布A380即将停产，最后一架将于2021年交付，机队永远停留在251架。

而最初A380对标的波音747，如今也寿终正寝了。在今年10月26日完成最后一架波音747客机的交付之后，波音开始拆除位于美国西雅图埃弗雷特工厂里的747生产线，最终产量是1564 架。

【反思通信行业的发展模式】

看完了空客380的故事，我们回过头来反思通信行业的产业逻辑，也有类似的地方。

即便是专业人士，绝大多数人也会觉得，通信产业主要是依托技术进步发展起来的。传输从铜线换成了光纤，交换机从机电制升级为程控式，更不要说移动通信几十年间从模拟制式走到了5G，核心的推动力都是将先进的科技转化为产品，再向普罗大众提供服务。

于是我们可能产生第一种误解：只要能在科技方面有所突破，就可以获得成功。

之所以说这是误解，是因为我们忽略了：通信业的发展不仅是靠技术进步，更是由于客户对通信的需求也在飞速膨胀，二者形成的合力这才使得产业快速成长了几十年。甚至在绝大部分时间里，技术的发展是滞后于需求的，由于长期处于供不应求的状态，才导致新技术推出之后受到客户的拥趸，大获成功。

于是我们可能产生第二种误解：客户的行为是可以被引导的，技术进步可以拉动需求的增长。因此只要技术不断进步，客户对通信的需求还会无止境地膨胀。

之所以说这是误解，是因为我们忽略了：当客户的需求比较成熟的时候，是需求拉动技术进步，这种情况下技术发展的目标是明确的，因此产品一经问世，容易得到客户的认可；但是如果技术进步超前于客户需求，那么就存在客户不买账的风险。

实际上移动通信在发展3G的时候就遇到过窘境，缺乏应用和手机体验不佳等因素，很难激发客户对移动数据通信的使用需求。直到4G时代，触摸式大屏手机逐渐普及，移动互联网应用井喷式爆发，几方科技力量形成合力，再加上资本补贴的加持，才让客户们改变了行为习惯，对移动互联网的态度从接受到适应，最终离不开这种新的生活方式。

很多产业从业者喜欢乔布斯的那句话：“客户并不知道要什么的，除非你创造了需求。”但能真正做到这一点的，又有几人？

我们再换个角度，为什么说客户需求的持续增长对通信行业尤为重要。

通信设备厂商推出新产品，价格明明比原来的产品更贵，但介绍的时候却说新产品更便宜。

因为新产品的功能更多更强大，容量增加了三倍，但价格只上涨30%，是不是单位通信的成本比以前低了？

采购同样容量的通信设备，运营商购买新产品的话，只需要花一半的价钱，确实要比老产品划算。

设备商的收入也增加了。因为客户需求持续上升，运营商需要更多的设备，所以加大了采购量。

从设备商的角度看，只要能通过技术进步完成新产品的研发，让这种增容增收降单位成本的游戏玩下去，就能赢；

从运营商的角度看，只要“集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍，同时维持价格不变”的摩尔定律依旧有效，设备商的技术更新能让通信的单位成本持续降低，进一步提高运营商的盈利能力。

这就是通信产业的供给侧和需求侧的双赢。

那么保持这种双赢的前提是什么？

是最终客户的通信需求不断增长。

只有客户对信息的需求越来越大，设备商和运营商合作形成的基础设施管道变粗才有意义。