自从今年各航空公司“大大方方”地将明折明扣机票摆上桌面以来，机票代理处刘先生身上的工作压力增加了数倍。“原来卖国内机票只有一类Y舱(普通经济舱，不打折的正常舱位)机票，要哪天出就哪天出，现在可复杂多了。”他随手举起一张某航空公司的票价使用条件对照表，子舱位(可打折舱位)从S～Q有8个等级，折扣分别从95%～60%不等，而且不同的航空公司折扣政策也不相同。由于一时不能适应，他还处于“学习”阶段。
航空公司：不说不等于不做
民航总局局长杨元元在一次媒体见面活动中透出口风：“中国民航不可能长期固定票价，机票价格政策肯定有所改变。”但在没见到正式批文前，谁也不愿意做“出头鸟”。
“现在不会有哪家航空公司愿意讨论这个话题，这个时期太敏感。”一位不愿透露姓名的航空公司工作人员提醒记者。但不说不意味着不做。记者私下了解到，目前打折的航线包括：北京-广州、北京-昆明、北京-深圳等七条最繁忙的航线，八条飞海南的航线以及一些垄断线路(被一家航空公司独立经营的航线)。有人做过统计，今年上半年，民航总局下发的关于机票价格的文件总数高达12份。然而“聪明”的航空公司却从中摸出了一些“门道”，一位航空公司负责人说，总的来看，要整治的问题主要集中在三点：一是暗扣；二是非法经营(售票点必须有工商执照和专卖许可证)；三是航空公司超标准支付机票销售代理费。而对于明折明扣、多等级舱位的售票方式，已没有过多干预(只规定上下限，明折明扣最低不少于6折，航线不同还略有不同)。换个方式理解，等于航空公司在机票明折明扣问题上拥有了一定自主权。“我们会根据不同的航班季节(淡季、平季、旺季)、旅客(散客、团体)、旅行性质(单程、来回程)、销售地(始发地、异地)等等条件来划分票价等级。”据一位航空公司工作人员介绍，不同价格的客票在使用时的权利是不同的。
“新的票价制定系统，意味着航空公司向盈利目标迈出正确的一步”，有业内人士对此评价颇高，“航空公司拥有对自己的产品(机票)的定价权，也是他们真正走向市场化的标志”。
我国航线竞争的激烈程度是世界少有的。在发达国家，每条航线多为一到两家航空公司经营，而我国一条航线最多可有超过5家航空公司经营。而与此相对，发达国家异地旅行人员中，选择航空方式的比例高达4：1，而我国却是25：1，有限航线上的有限旅客必然导致各航空公司竞争加剧。国内航空公司普遍上座率在60%左右，而由于飞机座位“不可储存”，起飞即意味着成本实现，因此航空公司必须在飞机起飞前将座位最大限度地销售出去，而多舱位多等级票价正适合这一行业特点。一位航空公司相关负责人向记者解释：“比如6月～11月底属于航空旺季，有些航空公司就可以适当关闭低折扣舱位，多放正常Y舱，而在2月～3月航空淡季，又可采取相反的做法，来保障收入。”
对于航空公司科学且经济的做法，一些业内人士有不同的理解，“这实际也更好地说明，国内机票本身具有很大的降价空间”。有专家曾做过这样的比较：按实际购买力计算，中美两国单位里程机票相对购买力价格之比是32：1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。据悉，国内航线票价1997年比1994年上升了1.14倍，平均每年上涨了21%，可谓“逆市而动”，从客观上也抑制了消费市场增长。实际上，我们也可以把航空公司这次行为看作是价格的回归。华夏证券分析师认为，只有这样才能真正实现航空公司与消费者之间的双赢。
民航总局：摆脱“一管就死”、“一放就乱”的被动局面
民航重组落定之后，国内航空公司正经历着必然的“阵痛期”。对于机票价格的“放开”，国泰君安分析师认为可能出现两种结果：一是三大集团合力垄断“坐阵”机票市场，依靠价格联盟，做到活而不乱；二是三大集团成立初期，以争夺市场份额为第一要务，首先挑起“价格战”。由于众家航空公司在服务上没有明显的等级之分，价格优势应该来的更直接一些。想必这也是民航总局在明折明扣问题上一直“深藏不露”的原因。
应该说，民航总局在机票价格问题上经历了太多的坎坷，一管就死，一放就乱，仿佛就像宿命一样挥之不去。上世纪90年代中期，东航发起与国际接轨的“一种票价，多种折扣”的市场运作方式。然而，1998年国内航空市场全行业巨额亏损，航空公司集体“高台跳水”。一位航空分析人士回忆当时情况指出，由于众多地方航空公司涌现，在不考虑经济效益的前提下，大批购置飞机，导致运力过剩。在服务趋同的情况下，他们又陷入争相压低价格换取市场份额的恶性循环，使亏损升级。另一方面，由于当时各航空公司采取的是暗折暗扣(即所售价格与票面价格不符)，因此也给黑代理留下了可乘之机。他们会抓住一切信息渠道，在航空公司发票之初就买断低价舱位，然后再转手高价卖出，最大利润可高达47%。民航总局价格处官员曾做过这样的推测，如果把暗扣销售、代理人利用净价结算政策额外加收票款、以及社会上一些人利用暗扣机票报销差旅费(国内机票票面价格就可直接作为报销凭证，而国外则是机票加上发票方式)等，就全国而言，几十亿资金流失都是有可能的。
1999年2月1日，民航总局痛下决心，实行机票限价，当时对航空公司的直接表述就是“不许打折”。这样做的初衷是想让航空市场“冷静”一下，然而付出的代价也是巨大的。消费者怨声载道、航空公司困缚难行，民航总局承担了巨大的舆论压力，在政策的几进几退中，始终难以摆脱“囚徒困境”。
明折明扣并非国际通行的票价方式，但它可能是真正适应中国特色的票务制度，有业内人士如是评价。如果你手头碰巧有一张最近买的机票，不防留意一下座位等级一栏，不同的字母对应不同的折扣级别，比如L对应的定座情况栏显示YB75，意指此票价为7.5折票，而票面显示金额则为7.5折后的实际价格。一方面有效防止有人利用暗扣报销、假公济私；另一方面，也有力地截流了黑代理的利润源，使“黑洞”自然萎缩。当然，前提是有序竞争，“机票价格完全市场化是不可能的，”民航总局相关人员表示，“即使在三大集团重组完成后，民航总局还会行使机票定价‘参与权’，比如规定上限、下限等，而这点在国际上也是通行的。”
机票代理：现在不得不为将来的命运担心
一家机票代理公司负责人不无担心地告诉记者，明折明扣出现后，直接影响到他们的利润，而且长期来看，他们的地位也将不保。
航空公司的机票销售可以分直销、代销以及近年新出现的网络商务电子客票三种。由于代销方式具有灵活、操作性强、便于沟通等特点，成为众航空公司依赖的主要售票方式，在有的航空公司，代销机票的比例甚至高达80%以上。目前国内一类客运代理(民航总局批准的既做国内机票也可做国际机票的代理)有500多家，二类客运代理(地区管理局批准的只做国内机票)3400多家，构成国内机票销售的主要网络。原先，票面价格的3%是航空公司支付给代理商的代理费，现在却由于基数的减少而降低。一位工作人员给记者算了一笔账，比如北京飞上海机票，Y舱原价是1520元人民币，代理费就是45.6元，而现在……他拿起手头一张刚出的机票说，“L舱1140元，我们的代理费就是34.2元，这不就是利润缩水吗？”更重要的是，由于代理商之间竞争日趋激烈，为保证与一些大客户的长期合作，他们还会适当放出1%～2%的折扣，有的甚至是不惜血本来留住客户。
有人认为，大量代理的存在和不规范操作是扰乱民航机票市场的罪魁祸首，殊不知代理市场自身也深受其害。提到黑代理，一位“名门正派”的正规一级代理商深恶痛绝地对记者表示，黑代理扰乱市场秩序，破坏了代理人的形象。而现在，黑代理则到了山穷水尽的地步。“从我们这拿到的机票就只有3%以下的利润，他们可施展的空间太小，有的干脆知难而退了。”
打开南航主页，把“电子客票”一栏打开，搜寻想要预订的航班班次，再输入银行账号，一张电子客票就诞生了。旅客只要凭订单号和×××就可直接去白云机场的办理登机手续。今年9月6日南航率先推出了自己的电子客票，使众多机票代理如临大敌，岌岌自危。从国际上看，电子客票逐渐取代机票代销将是大势所趋，在一些发达国家这种无纸机票已经占到机票总销售的40%强，有的甚至达到60%。这种方式不仅可以降低航空公司的成本，减少运作环节，同时也为旅客带来方便，消除物理距离。“现在不得不为将来的命运感到担心”，据机票代理处刘先生介绍，由于国际电子客票发展较为成熟，今年以来，一些国际航空公司，如美联航、美西北航已经把国内的机票代理费由9%下调至7%，开始逐步释出对于机票代理的依赖度。
航空公司：不说不等于不做
民航总局局长杨元元在一次媒体见面活动中透出口风：“中国民航不可能长期固定票价，机票价格政策肯定有所改变。”但在没见到正式批文前，谁也不愿意做“出头鸟”。
“现在不会有哪家航空公司愿意讨论这个话题，这个时期太敏感。”一位不愿透露姓名的航空公司工作人员提醒记者。但不说不意味着不做。记者私下了解到，目前打折的航线包括：北京-广州、北京-昆明、北京-深圳等七条最繁忙的航线，八条飞海南的航线以及一些垄断线路(被一家航空公司独立经营的航线)。有人做过统计，今年上半年，民航总局下发的关于机票价格的文件总数高达12份。然而“聪明”的航空公司却从中摸出了一些“门道”，一位航空公司负责人说，总的来看，要整治的问题主要集中在三点：一是暗扣；二是非法经营(售票点必须有工商执照和专卖许可证)；三是航空公司超标准支付机票销售代理费。而对于明折明扣、多等级舱位的售票方式，已没有过多干预(只规定上下限，明折明扣最低不少于6折，航线不同还略有不同)。换个方式理解，等于航空公司在机票明折明扣问题上拥有了一定自主权。“我们会根据不同的航班季节(淡季、平季、旺季)、旅客(散客、团体)、旅行性质(单程、来回程)、销售地(始发地、异地)等等条件来划分票价等级。”据一位航空公司工作人员介绍，不同价格的客票在使用时的权利是不同的。
“新的票价制定系统，意味着航空公司向盈利目标迈出正确的一步”，有业内人士对此评价颇高，“航空公司拥有对自己的产品(机票)的定价权，也是他们真正走向市场化的标志”。
我国航线竞争的激烈程度是世界少有的。在发达国家，每条航线多为一到两家航空公司经营，而我国一条航线最多可有超过5家航空公司经营。而与此相对，发达国家异地旅行人员中，选择航空方式的比例高达4：1，而我国却是25：1，有限航线上的有限旅客必然导致各航空公司竞争加剧。国内航空公司普遍上座率在60%左右，而由于飞机座位“不可储存”，起飞即意味着成本实现，因此航空公司必须在飞机起飞前将座位最大限度地销售出去，而多舱位多等级票价正适合这一行业特点。一位航空公司相关负责人向记者解释：“比如6月～11月底属于航空旺季，有些航空公司就可以适当关闭低折扣舱位，多放正常Y舱，而在2月～3月航空淡季，又可采取相反的做法，来保障收入。”
对于航空公司科学且经济的做法，一些业内人士有不同的理解，“这实际也更好地说明，国内机票本身具有很大的降价空间”。有专家曾做过这样的比较：按实际购买力计算，中美两国单位里程机票相对购买力价格之比是32：1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。据悉，国内航线票价1997年比1994年上升了1.14倍，平均每年上涨了21%，可谓“逆市而动”，从客观上也抑制了消费市场增长。实际上，我们也可以把航空公司这次行为看作是价格的回归。华夏证券分析师认为，只有这样才能真正实现航空公司与消费者之间的双赢。
民航总局：摆脱“一管就死”、“一放就乱”的被动局面
民航重组落定之后，国内航空公司正经历着必然的“阵痛期”。对于机票价格的“放开”，国泰君安分析师认为可能出现两种结果：一是三大集团合力垄断“坐阵”机票市场，依靠价格联盟，做到活而不乱；二是三大集团成立初期，以争夺市场份额为第一要务，首先挑起“价格战”。由于众家航空公司在服务上没有明显的等级之分，价格优势应该来的更直接一些。想必这也是民航总局在明折明扣问题上一直“深藏不露”的原因。
应该说，民航总局在机票价格问题上经历了太多的坎坷，一管就死，一放就乱，仿佛就像宿命一样挥之不去。上世纪90年代中期，东航发起与国际接轨的“一种票价，多种折扣”的市场运作方式。然而，1998年国内航空市场全行业巨额亏损，航空公司集体“高台跳水”。一位航空分析人士回忆当时情况指出，由于众多地方航空公司涌现，在不考虑经济效益的前提下，大批购置飞机，导致运力过剩。在服务趋同的情况下，他们又陷入争相压低价格换取市场份额的恶性循环，使亏损升级。另一方面，由于当时各航空公司采取的是暗折暗扣(即所售价格与票面价格不符)，因此也给黑代理留下了可乘之机。他们会抓住一切信息渠道，在航空公司发票之初就买断低价舱位，然后再转手高价卖出，最大利润可高达47%。民航总局价格处官员曾做过这样的推测，如果把暗扣销售、代理人利用净价结算政策额外加收票款、以及社会上一些人利用暗扣机票报销差旅费(国内机票票面价格就可直接作为报销凭证，而国外则是机票加上发票方式)等，就全国而言，几十亿资金流失都是有可能的。
1999年2月1日，民航总局痛下决心，实行机票限价，当时对航空公司的直接表述就是“不许打折”。这样做的初衷是想让航空市场“冷静”一下，然而付出的代价也是巨大的。消费者怨声载道、航空公司困缚难行，民航总局承担了巨大的舆论压力，在政策的几进几退中，始终难以摆脱“囚徒困境”。
明折明扣并非国际通行的票价方式，但它可能是真正适应中国特色的票务制度，有业内人士如是评价。如果你手头碰巧有一张最近买的机票，不防留意一下座位等级一栏，不同的字母对应不同的折扣级别，比如L对应的定座情况栏显示YB75，意指此票价为7.5折票，而票面显示金额则为7.5折后的实际价格。一方面有效防止有人利用暗扣报销、假公济私；另一方面，也有力地截流了黑代理的利润源，使“黑洞”自然萎缩。当然，前提是有序竞争，“机票价格完全市场化是不可能的，”民航总局相关人员表示，“即使在三大集团重组完成后，民航总局还会行使机票定价‘参与权’，比如规定上限、下限等，而这点在国际上也是通行的。”
机票代理：现在不得不为将来的命运担心
一家机票代理公司负责人不无担心地告诉记者，明折明扣出现后，直接影响到他们的利润，而且长期来看，他们的地位也将不保。
航空公司的机票销售可以分直销、代销以及近年新出现的网络商务电子客票三种。由于代销方式具有灵活、操作性强、便于沟通等特点，成为众航空公司依赖的主要售票方式，在有的航空公司，代销机票的比例甚至高达80%以上。目前国内一类客运代理(民航总局批准的既做国内机票也可做国际机票的代理)有500多家，二类客运代理(地区管理局批准的只做国内机票)3400多家，构成国内机票销售的主要网络。原先，票面价格的3%是航空公司支付给代理商的代理费，现在却由于基数的减少而降低。一位工作人员给记者算了一笔账，比如北京飞上海机票，Y舱原价是1520元人民币，代理费就是45.6元，而现在……他拿起手头一张刚出的机票说，“L舱1140元，我们的代理费就是34.2元，这不就是利润缩水吗？”更重要的是，由于代理商之间竞争日趋激烈，为保证与一些大客户的长期合作，他们还会适当放出1%～2%的折扣，有的甚至是不惜血本来留住客户。
有人认为，大量代理的存在和不规范操作是扰乱民航机票市场的罪魁祸首，殊不知代理市场自身也深受其害。提到黑代理，一位“名门正派”的正规一级代理商深恶痛绝地对记者表示，黑代理扰乱市场秩序，破坏了代理人的形象。而现在，黑代理则到了山穷水尽的地步。“从我们这拿到的机票就只有3%以下的利润，他们可施展的空间太小，有的干脆知难而退了。”
打开南航主页，把“电子客票”一栏打开，搜寻想要预订的航班班次，再输入银行账号，一张电子客票就诞生了。旅客只要凭订单号和×××就可直接去白云机场的办理登机手续。今年9月6日南航率先推出了自己的电子客票，使众多机票代理如临大敌，岌岌自危。从国际上看，电子客票逐渐取代机票代销将是大势所趋，在一些发达国家这种无纸机票已经占到机票总销售的40%强，有的甚至达到60%。这种方式不仅可以降低航空公司的成本，减少运作环节，同时也为旅客带来方便，消除物理距离。“现在不得不为将来的命运感到担心”，据机票代理处刘先生介绍，由于国际电子客票发展较为成熟，今年以来，一些国际航空公司，如美联航、美西北航已经把国内的机票代理费由9%下调至7%，开始逐步释出对于机票代理的依赖度。
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